MODERNA BUENOS AIRES
un programa
Proyecto de Urbanización Catalinas Norte
1962
Proyecto Urbano
AUTORES
UBICACIÓN
Catalinas Norte, CABA.
Retiro
MEMORIA
Profesionales: Eduardo Sarrailh, Francisco García Vázquez. Jorge Goldemberg, Odilia Suárez, Clorindo Testa, Itala Fulvia Villa.*
Antecedentes
Desde su creación hacia el año 1882, mediante el relleno de tierras ganadas al río -producto de la construcción del Puerto Madero-, el predio de Catalinas Norte tuvo diferentes usos y relaciones vinculados a la actividad y requerimientos portuarios, y más tarde para con la ciudad, cuando las actividades portuarias aledañas fueron relocalizadas.
Hacia el año 1890, comienzan las obras del Puerto Madero y las tareas para la Dársena Norte y dos diques, en coincidencia con un gran desarrollo de la exportación-importación y el avance del ferrocarril (F.C. del Pacífico en 1886 y F.C. Central Argentino en 1898), como así también, la creación de muelles, playas y depósitos portuarios (se ubican en el área las instalaciones de las compañías Catalina’s Warehouse y de la firma Bemberg).
En 1902, comienza la ejecución de la Estación Retiro, y en 1908, la Estación Única para cuatro líneas férreas. En el mismo año, se sanciona la ley para la construcción del Puerto Nuevo, al tiempo que se va consolidando el área estableciendo sus relaciones con las terminales portuarias y férreas.
Hacia la década del ’40 y ’50, se desvirtúa la función principal del área y su relación con el puerto y comienza a vincularse en mayor medida con el tejido de la ciudad.
Es, precisamente, de esos años que comienzan a instalarse en el área equipamientos de diversión masiva, juegos, y se establecen reservas de terrenos para la ubicación de entes estatales.
En 1956, el Plan Regulador de Buenos Aires -Dirección de Arquitectura y Urbanismo- genera la idea de recuperación y transformación del sitio, en base a la responsabilidad que le compete, para rehabilitar un área de 8,4 hectáreas circunscripta por las avenidas Madero, Leandro N. Alem, Córdoba y la calle San Martín. (1)
“Se presenta ahora como un área disponible físicamente para incorporarse activamente a la ciudad, con usos más aconsejables para su desarrollo futuro. La falta habitual de tierra urbana centraliza para encarar obras futuras, la falta efectiva de aplicación de los lineamientos de un plan y el respeto del mismo como instrumento ordenador de desarollo, la permanente insistencia para la concentración de edificios de importancia en las áreas centrales, hacen que este sitio sea visto desde distintos sectores como posible para ubicar nuevos establecimientos urbanos, si bien en forma práctica, indiscriminada e incontrolada.” (2)
Es en este contexto que surge la idea de Remodelación del Area Retiro, de la que Catalinas Norte forma parte. “En 1956, la Dirección de Urbanismo, a cargo del arquitecto Francisco J. Garcia Vazquez, encara el primer proyecto del sector, a cargo de los arquitectos Eduardo J. Sarrailh y Alfredo Yantorno, con los arquitectos José Vitali y José L. Brizzi, en aspectos específicos.
Se parte de dos premisas básicas; considerar al área como “puerta de acceso” a la ciudad y desarrollarla de manera tal que implique una “expansión” para el uso de la ciudad, y no una nueva “concentración” disociada de la misma. De estas dos premisas se derivan: a) creación de un complejo que reúna organizadamente a todos los accesos de tierra, agua y aire y sus implicaciones indirectas, b) recuperar, a la vez, un área destinada a toda la ciudad introduciendo en ella usos necesarios –e inexistentes- en materia de esparcimiento a cubierto y descubierto, lugares de concurrencia masiva (explanadas, grandes plazas secas, espacios verdes, alojamiento, oficinas, comercios, etcétera).” (3)
Sobre un sector se organiza el área de terminales ferroviarias, vinculadas con la red de subterráneos, colectivos de transporte y con una zona cubierta a distintos niveles de ómnibus de media y larga distancia y estación pre y postaérea, conteniendo una explanada frente a la Plaza Retiro con infraestructura hotelera de tránsito, comercio y estacionamientos en subsuelos.
Se destaca en la propuesta la resolución de los nudos de transporte de la Autopista de la Costa-Tigre-La Plata y la traza de la Avenida Leandro N. Alem salvando los cruces de las calles Maipú y San Martín, resolviendo el transito de transporte de cargas de las terminales, ómnibus y transporte urbano.
Un segundo sector, de este primer plan, establecido frente a Darsena Norte, congrega un hotel de inmigrantes o breve estadía, organizando actividades de acceso por via fluvial-marítima.
El tercer sector –central del conjunto- está conformado por dos edificios en torre destinados a centro hotelero y oficinas entre otras funciones anexas, y sobre un cuarto sector destinado a esparcimiento, se congregan salas de reuniones y convenciones, congresos, exposiciones, comercios y oficinas, entre otros equipamientos.
“La erección de un solo volúmen en altura, o volúmenes interconectados, está motivada para no congestionar el área total y mantener un “espacio casi libre”. Este volúmen juega plásticamente con los de los edificios Kavanagh y Atlas (30 pisos, aproximadamente), sin congestionar el espacio aéreo, contraponiéndose con la masa edificada urbana.” (4)
OPRBA y el Proyecto de Urbanización de Catalinas Norte 1959/1960
La “Organización del Plan Regulador para Buenos Aires” creada en 1958 encara los trabajos de planificación de la ciudad y que finaliza su primera etapa en 1960 con la formulación y aprobación del Primer Plan Regulador (Plano Director) para Buenos Aires por ordenanza, y paralelamente encara el proyecto de urbanización de Catalinas Norte, bajo la intendencia de Hernan Giralt que se convertirá en su gran impulsor y gestor del proyecto. La OPRBA propone una idea, un programa de desarrollo, un diseño y una implementación.
Dos hechos fueron de relevancia para la promoción y construcción del proyecto urbanístico de Catalinas Norte en los años 1959/1960 por un lado el diseño arquitectónico-urbanístico encargado al arquitecto Clorindo Testa sobre bases y determinaciones generales urbanísticas definidas en el período anterior y por otra parte, la clarificación legal-administrativa como así también los aspectos económicos, que permitirían disponer de la propiedad y dominio de los terrenos (a cargo de los doctores Carlos Perez Crespo y C. Villalba), ambos factores diseño y aspectos legales fundamentales para el desarrollo del proyecto.
Se definen entonces las principales funciones del conjunto, considerando su proximidad a la estación marítima, el Aeroparque, y el futuro aeropuerto en el río, como así también las terminales férreas, su proximidad a la “city”, y de usos de hoteles:
-Zona de equipamiento hotelero.
-Centro de oficinas y comercio.
-Establecimiento de compañías de navegación y aeronavegación y tránsito pre y postaéreo.
-Centro de esparcimiento, reuniones a cubierto, etc.
-Zona de gran estacionamiento.
Según las funciones antes descriptas, el proyecto las organiza en un conjunto vinculándose con el entorno inmediato y el resto de la ciudad. De acuerdo con las trazas urbanas próximas, el asoleamiento y las visuales, se crea un tejido urbano orientado en sentido SE-NO con subdivisiones de áreas.
Dos pasarelas elevadas para peatones vincula la ciudad con el conjunto, sobre las calles Marcelo T. de Alvear y Tres Sargentos, con el objeto de relacionar las zonas comerciales ubicadas en Catalinas Norte con las estructuradas en el actual tejido urbano y conectándolas con las de Florida.
Una plataforma elevada a 10 mts. sobre el nivel del suelo se conecta con la ciudad en su parte alta de la barranca. Esta plataforma de uso peatonal, proporciona jardines y zonas comerciales, debajo de la cual se ubican los estacionamientos (tres niveles) y calles secundarias (ambas privativas del fraccionamiento del conjunto, posibilitando su ejecución en etapas).
Un centro de exposiciones y eventos se ubica frente a la Plaza de Retiro vinculado a una zona libre destinada a usos conexos, por otra parte, el grupo de hoteles está dividido en dos zonas, un hotel de turismo ubicado en relación con la pasarela de la calle Tres Sargentos y la ciudad, y por otra parte un gran hotel de pasajeros en el extremo del conjunto frente a las estaciones ferroviarias.
El centro de oficinas, el más predominante del conjunto, se ubica entre las zonas hoteleras y está conformado por torres emplazadas sobre la plataforma-basamento de interconexión.
Los estacionamientos se resuelven, por un lado, los propios de los edificios del conjunto (debajo de la plataforma integral) y por otro, los necesarios para usos cercanos en tres grandes recintos de varios niveles en altura.
Las zonas comerciales, por otra lado, se ubican sobre el basamento en directa relación con los edificios en altura sobre los bordes del conjunto (Leandro N. Alem y Madero) y las expansiones hacia Florida.
Conectores a cubierto (superiores e inferiores) vinculan el conjunto con las terminales férreas, transporte colectivo y subterráneos.
En lo referente a los criterios adoptados para con el conjunto, “el diseño está regido por un riguroso concepto de orden espacial, claridad de trazado, diversidad, flexibilidad de etapas, adecuación y vinculación con el entorno.” (…)“La composición volumétrica del conjunto -solidaria con el tejido adoptado- obedece a criterios bien definidos de acuerdo con la organización del espacio, visuales, conos de sombra, variedad de situaciones y vinculación con la masa urbana. Todos estos aspectos son fundamentales en la configuración espacial del conjunto.” (5)
Aspectos legales, promoción y ejecución de las obras.
Consideradas todas las posibilidades y aspectos legales sobre el rol de la comuna en la concreción del proyecto, “el Consejo Directivo de la OPRBA (arquitectos Sarrailh, Testa, Villa, Suarez, Goldemberg, García Vazquez y los doctores Perez Crespo, Mouchet, Portnoy y Zanata) aconsejó a la comuna que cumpla el papel de promotora de un gran negocio de interés público, coordinando acciones privadas o públicas y encarando aspectos de construcción que homogenizarían el conjunto (plataforma superior, comercios de borde, estacionamientos escalonados, etc), por sí misma o por concesiones.” (6)
El 3 de febrero de 1960 el Congreso Nacional autoriza a la Municipalidad la compra de los terrenos de Catalinas Norte para la concreción en el área del proyecto elaborado por la Organización del Plan Regulador de la Ciudad de Buenos Aires (OPRBA), y es entonces que en 1961 se crea la Comisión de Catalinas Norte por decreto.
Desintegración de OPRBA, discontinuidad y nuevas normas.
En el período 1961 a 1967 las obras y trabajos en el conjunto se ve demorados en distintas oportunidades por las condiciones económicas del país y las diferentes tratativas con posibles adquirientes, consignaciones o permutas de terrenos y en parte debido a la “falta de mercado” para las oficinas, que acentuaban su tendencia hacia la localización en la zona norte de la ciudad.
Previsiones presupuestarias de la Municipalidad e incomprensión de la normativa reglamentaria por parte de los futuros usuarios, fueron otros de los aspectos que demoraron la concreción del proyecto. Por otra parte, ninguno de los equipamientos del conjunto, estacionamientos, comercios de borde y plazas fueron realizados por la comuna.
Finalmente en 1966 la ruptura y desintegración de la Organización del Plan Regulador de la Ciudad de Buenos Aires (OPRBA) produjo la no intervención en el proceso y defensa de los principales principios del proyecto, que debían adaptar formulaciones sin apartarse de lo establecido en la ley.
Finalmente la comuna toma una línea de menor resistencia y más rápida concreción de los edificios del conjunto manifestando su urgencia política. Encomienda entonces, a la Dirección de Arquitectura y Urbanismo, la reestructuración y simplificación del trazado y una nueva formulación de normas que hicieran más atractiva la oferta a los futuros usuarios.
“Por odenanza municipal Nro 22973/67 se ponen en aplicación las Normas Urbanísticas de Catalinas Norte, sobre la base de una subdivisión del terreno que mantiene en líneas generales, las ideas del proyecto anterior. La ordenanza establece la venta a entes privados de cuatro fracciones, en uso de las facultades de la Ley 16.897 (B.M. 12.857) y de acuerdo con la Ley 1.260 (art. 44 inc.2). Los predios asignados son nueve: Impresit Sideco, Aerolíneas Argentinas, UIA, Conurban SA, Kokourek SA, IBM, Segba (2) y Sheraton. Los de propiedad de la comuna son cuatro, entre los que se mantienen tres playas de estacionamiento. Las superficies restantes de terreno se destinan a vía pública y parque. Dentro de este nuevo panorama se llama a concursos arquitectónicos para diversos edificios y se realizan otros.”(7)
El proyecto de urbanización de Catalinas Norte es, de este modo, testigo de las consecuencias de la falta de continuidad, la impericia, urgencia política, y un “urbanismo de mercado”, siempre próximo a los intereses privados y alejado de una auténtica demanda pública; al tiempo que se promueve una construcción de ciudad sesgada, mediante la obtención de la mera plusvalía del territorio para beneficios capitales privados. Es de este modo, que el extenso trabajo, esfuerzo y pericia de la Comisión de Organización del Plan Regulador de la Ciudad de Buenos Aires (OPRBA) se diluyó con el tiempo por motivos de diversas circunstancias económicas y políticas convergentes, dando como resultado definitivo la materialización de un estratégico sector de la ciudad alejado de las premisas fundamentales del proyecto inicial.
* Se consideran los principales profesionales a cargo.
(1) Revista Summa Nro. 96. Buenos Aires, 1975 Pág. 18.
(2) Ibid. Pág. 18.
(3) Ibid. Pág. 18.
(4) Ibid. Pág. 19.
(5) Ibid. Pág. 22.
(6) Ibid. Pág. 22.
(7) Ibid. Pág. 24.
Bibliografía
- Revista Summa Nro. 96. Buenos Aires, 1975.
- Revista Summa Nro. 97. Buenos Aires, 1976.
